Milion dolarów za cumowanie w USA
Amerykanie nie chcą u siebie statków z chińskich stoczni.
To może zdestabilizować światową żeglugę. Amerykanie procedują przepisy, które nałożą co najmniej milion dolarów opłaty na armatora, który zacumuje w USA statkiem zbudowanym w chińskiej stoczni. Polska Żegluga Morska od lat buduje statki w Chinach. Takie opłaty zniszczą każdą firmę, która mając we flocie statki zbudowane w Chinach, próbowałaby pływać do USA.
Do USA statki PŻM transportują wysokogatunkową stal produkowaną m.in. przez koncern Tata Steel w holenderskim Ijmuiden. Trafia ona do amerykańskich fabryk samochodów. W drodze powrotnej w ładowniach płynie amerykańskie zboże. USA rocznie eksportują drogą morską 150 mln ton zbóż.
Cła nałożone przez prezydenta Trumpa na towary z Unii Europejskiej na razie nie wpłynęły na eksport stali. Na Wielkich Jeziorach obecnie jest lub za kilka dni będzie sześć naszych statków, a "Polsteam Rudno", który opuścił niedawno stocznię, przypłynie tam z chińską i koreańską stalą dopiero pod koniec maja.
Amerykanie właśnie procedują ustawę 301 mającą uderzyć w "chińską dominację w sektorze morskim, logistycznym i stoczniowym". Najważniejszy cel to odbudowa amerykańskiego przemysłu stoczniowego zajmującego się budową floty handlowej.
Armatorzy będą musieli zapłacić po milion dolarów za każde zawinięcie do amerykańskiego portu statku, który został zbudowany w chińskiej stoczni .
Dzisiaj mówi się o milionie za każde zawinięcie, i jest to minimalna kwota, a może to być 3 mln dolarów.
Jeśli w rejsie do USA mamy trzy zawinięcia w portach USA, zakładając minimalną stawkę, wychodzi opłata w wysokości 3 milionów dolarów. Nasze statki w ciągu roku mają około 250 zawinięć do portów USA. Takie opłaty zniszczą każdą firmę, nikt tam nie będzie pływał.
Chińskie stocznie od ponad 20 lat zdominowały rynek budowy masowców . Zdecydowały koszty produkcji. Przed laty były nawet o 30 proc. niższe niż w europejskich stoczniach. Dziś różnice nie są tak duże, ale armatorom wciąż opłaca się budować statki w Chinach. 90 procent masowców budowanych jest właśnie tam. Reszta, bardziej specjalistycznych jednostek tego typu, powstaje w Japonii. Tamtejsze stocznie mają portfel zamówień wypełniony do 2029 roku.
Co ciekawe, na statkach budowanych w minionych latach w Chinach oparta jest także flota amerykańskich armatorów. Widzą oni zagrożenie w nowej ustawie i podczas wysłuchania w Kongresie ostro protestowali.
Edward Gonzalez, dyrektor naczelny Seaboard Marine, największy amerykański armator statków kontenerowych (i 37. na świecie) stwierdził, że "ustawa będzie miała niezamierzone konsekwencje w postaci zamknięcia amerykańskich armatorów, takich jak Seaboard Marine". Tylko ta firma ma 24 statki zbudowane w Chinach.
Amerykańskie stocznie produkcyjne nastawione są na realizację dużych projektów związanych z budową okrętów dla marynarki wojennej lub niewielkich jednostek dla takich służb jak Coast Guard czy też służb pomocniczych. Statków handlowych się tu nie buduje z powodu ceny, która jest kilkakrotnie wyższa niż ta, oferowana przez stocznie azjatyckie.
Wyjątkiem są jednostki pływające w ramach tzw. Jones Act. Powstała jeszcze w 1920 roku ustawa nakazuje, by statki pływające pomiędzy portami amerykańskimi (kabotaż), były zbudowane w stoczni amerykańskiej, pływały ze stuprocentową amerykańską załogą, pod amerykańską banderą.
- Wysokie koszty produkcji i późniejszej eksploatacji tych statków równoważone są przez bardzo wysokie stawki frachtowe, jakie otrzymują wraz z ładunkami operatorzy tych jednostek od rządu USA . - Dla przykładu średniej wielkości masowiec, który na wolnym rynku zarabia ok. 10 tys. dziennej stawki czarterowej, pływając w ramach Aktu Jonesa otrzymuje aż dziewięć razy więcej.
Philly Shipyard z Filadelfii, która zbudowała trzy niewielkie kontenerowce o pojemności 3600 TEU (czyli standardowych kontenerów). Cena jednego wyniosła 330 mln dolarów. Dla porównania megakontenerowiec mogący zabrać 23 tysiące kontenerów zbudowany w jednej z koreańskich stoczni kosztuje 275 mln dolarów.
Nie jest możliwe, by Amerykanie szybko odbudowali stocznie na potrzeby floty handlowej . Nie chodzi tylko o koszty, ale przede wszystkim o kadry, których po prostu brakuje.
Polska Żegluga Morska bierze udział w dyskusji na temat ustawy 301. Sporządzona na piśmie argumentacja trafiła do Waszyngtonu zarówno z biura armatora w Szczecinie, jak i z jego przedstawicielstwa w Nowym Jorku. Amerykanie są uprzedzani, że milionowe opłaty błyskawicznie uderzą w ich gospodarkę.
- Kto im wywiezie rocznie te 150 mln ton zboża? - Amerykańscy farmerzy po prostu zostaną z nim w swoich silosach. PŻM argumentuje też, że w latach 2012-2025 firma zostawiła w amerykańskich portach opłaty o łącznej wysokości 99 mln dolarów, z czego 44 w portach Wielkich Jezior Amerykańskich.
Jeśli USA wprowadzą ustawę 301 i przegoni armatorów ze swoich portów, Polska Żegluga Morska nie zamierza zniknąć z rynku. Możemy transportować zboże z Kanady.
Trasa też prowadzi przez Wielkie Jeziora Amerykańskie i wymaga użycia specjalistycznej floty, która jest wizytówką i atutem szczecińskiego armatora.